公交系统

你每天驾车上班，看着长长的车龙，明明从吉隆坡去到八达灵再也的 20 分钟路程，抵达办公室看手表时，你驾车上班的时间相等于从吉隆坡开车到怡保。

无论假日、上下班时间，甚至在凌晨 12 时，你也会发现首都的数个主要大道还是处于车多拥挤车速缓慢，世界银行最近的报告更显示了超过38%大马半岛的道路是被列为“极度堵车”。

每天驾车上路是国民的一个精神上的痛苦。其他车子稍微有点驾驶不对或行动稍慢，你都可以看到另外的驾驶者在车内表现得有如狂躁症般，指手画脚口中念念有词，口中所骂对白自然是 18 岁以下不宜。你也不会太介意，因为接下去堵塞的路口，你也会碰到其他龟速驾驶者并对他做出同样的手势及狂骂，这种无穷尽的堵车问题继续对我们城市人轮回，进一步造成更多的精神压力。

从经济层面上来说，世界银行的报告也阐述了马来西亚人因塞车而造成的每年损失将近 196 亿零吉，也同时浪费了约 4 亿 8 千 800 万个小时在堵车（该报告有趣的比拟这被浪费掉的时间，相等于来回火星 3 万 7 千次）。此外，国人要承担的交通支出也比东京及香港高出了 59%，但是得到的素质回馈确实远远落后的。

既然交通阻塞为社会带来如此沉重的社会成本，问题为何还是存在？

还是那句，沉重的政治及历史包袱。

首先，问题的根源之一，普腾。

这是个在上世纪 80年代在“大马能”的口号下产出的国产品系列。政府当时制定国家汽车政策，为刺激国产车在国内的销量，牺牲了全球各国追求公共交通网络的妥善规划。

30多年后的今天，国家汽车政策与新经济政策的效率一样失败，“大马能”普腾甚至转手私人机构，不要说那丢人现眼的出口销量，连国内的市场份额也一再萎缩。

我们，现在就要为此，承担当年没有规划公共交通的后果。

问题变本加厉，政党在上届大选以降低车价为竞选主题。这意味加剧了私有车辆的数量，开车上路的人数不断增长，现有的公路根本负荷不来车流量。使用公共交通的吉隆坡市民，从 1985 年的 35%，锐减至 2014 年的17%，与伦敦（42%）及新加坡（62%）的差距甚大。

此外，政府部门之间的不协调职权，也导致我国的公共交通系统凌乱。

马来西亚根本没有一个政府机构是全权处理公共与私人的交通。举例，交通部管理电动火车、从交通部分出来的陆路交通委员会规划巴士等、工程部则负责私人交通如大道规划。多个政府部门的分权无法统一制定有效的公共交通系统。

值得庆幸的是，在经济转型执行方案下推动了有史以来最大型的基建工程，推动了可持续发展的公共交通系统，目前如火如荼兴建了第一捷运线，未来将增设第二捷运线及第三轻快铁的计划。

我们要舒缓塞车噩梦，得寄望这个预料日载量可达 200 万次的捷运系统。不过，国内现有政治的不稳定及建筑过程的长时间，国民很难在短期内可以看到有任何具体提升公共交通系统的成效。

你只能希望更多驾驶者给予彼此更多的耐心，发生交通碰撞时要冷静，不要成为另外一个sterling lock姐！